パジェロ – L040【「我慢して乗る」を終わらせた】

四輪駆動車というのは、長いあいだ「我慢して乗るもの」でした。

悪路に強いかわりに、乗り心地は硬く、静粛性は期待できず、高速道路では落ち着かない。そういう乗り物です。三菱に至っては、そのど真ん中にいた会社でした。ウィリス・ジープのライセンス生産を1953年から続け、日本の四駆といえば三菱ジープ、という時代を作ってきたからです。

その会社が1982年5月に出したパジェロは、同じ悪路性能を持ちながら、まったく違う顔をしていました。

そして10年も経たないうちに、日本のスキー場の駐車場はこのクルマとその後継で埋まることになります。

ジープを作り続けた会社が、ジープを作らなかった

初代パジェロが登場した1982年、三菱はすでに30年近くジープを作っていました。四駆の作り方を知らなかったわけではありません。むしろ、知りすぎているくらいでした。

だからこそ興味深いのは、パジェロがジープの改良版として出てこなかったことです。

ラダーフレームという骨格は引き継ぎながら、ボディは2ボックスのワゴン。フロントサスペンションは独立懸架。乗用車の使い方を前提にした設計思想が最初から入っています。

三菱自身も、パジェロを「新世代の4WD」と位置づけて発表しました。ジープの後継ではなく、別のカテゴリーの提案だったわけです。

実際、この時期に民間向けジープの整理が進んでいたことを踏まえると、パジェロは置き換えでありながら、置き換えではありませんでした。同じ客に同じものを売り直すのではなく、四駆を買わなかった人に売るためのクルマだったからです。

フロント独立懸架という、賛否のある選択

初代パジェロで最も語られるべきなのは、フロントに独立懸架を採用したことでしょう。

当時の本格四駆は、前後ともリジッドアクスルが常識でした。左右の車輪が1本の軸でつながっている方が、極端な凹凸でもタイヤを接地させやすく、構造も頑丈だからです。悪路だけを見れば、リジッドの方が有利な場面は確かにあります。

それでも三菱は独立懸架を選びました。舗装路での乗り心地と直進安定性を、悪路性能と同じ土俵に乗せるためです。

これは単なる快適装備の話ではありません。四駆をどこで使う乗り物と定義するか、という商品の根本に関わる判断でした。山に入る前後に、何時間も舗装路を走る。その時間を我慢の時間にしない。そう決めた設計です。

そしてこの判断は、当時のライバルと並べたときに効いてきます。ランドクルーザー60系、日産サファリ、いすゞビッグホーン。どれも本格派でしたが、乗用車としての感触ではパジェロが頭ひとつ抜けていました。

四駆を選ぶ理由が「悪路に行くから」だけではなくなった瞬間、この差は決定的になります。

屋根も長さも選ばせた、商品としての幅

初代パジェロがうまかったのは、車体そのものだけではありません。

デビュー時からメタルトップとキャンバストップを用意し、1983年3月には5ナンバーのワゴンを追加。同年7月にはロングボディを加え、1985年にはオートマチックまで用意しました。

並べてみると、拡張の方向がはっきりしています。趣味の道具から、家族で使える道具へ。四駆に興味はあるが生活の中で無理なく使いたい、という層をひとつずつ拾いにいった動きです。

5ナンバー設定は税金と車幅の心配を消し、ATは運転のハードルを下げ、乗用車用ディーゼルは静かで扱いやすい加速をもたらしました。当時の本格四駆でATを選べること自体が、「毎日乗る人」を客として想定している証拠です。

道具として尖らせるのではなく、間口を広げる方向に手を入れ続けた。ここが初代パジェロの商品設計の芯でした。

パリ・ダカールが、カタログより雄弁だった

一方で、間口を広げたクルマには必ずこう言われます。軟弱になったのではないか、と。

その反論を、三菱は言葉ではなく結果で用意しました。パリ・ダカール・ラリーです。

パジェロは1983年に初参戦し、市販車無改造クラスで優勝します。翌1984年には改造クラスで優勝。そして1985年、ついに総合優勝を獲得しました。

ここで効いているのは、順番です。最初の勝利が「無改造クラス」だったという事実は、カタログのどんな文章よりも雄弁でした。売っているクルマと戦っているクルマが地続きである、という証明になったからです。

日本国内でパジェロが「本物」として受け止められた背景には、この時期のダカールが確実にあります。四駆ブームという言葉が広まるより前に、パジェロは実績で説得を済ませていました。

スキー場の駐車場で、パジェロは記号になった

そして1980年代後半、時代の方がパジェロに追いついてきます。

バブル景気とスキーブームです。当時はSUVという言葉すら一般的ではなく、この手のクルマはクロスカントリー4WD、あるいはRVと呼ばれていました。週末に雪道を走って遊びに行く。その用途に、四駆はあまりに分かりやすく合致しました。

面白いのは、買った人の多くが本気の悪路になど行かなかったことです。行き先はスキー場であり、アウトドアであり、多くの場合は舗装された生活道路でした。

つまり市場が求めたのは、悪路を走る性能そのものではなく、悪路を走れるという事実だったわけです。そしてその需要に応えるには、悪路性能と日常の快適さを同時に持っている必要がありました。初代パジェロが1982年に選んだ設計が、そのまま答えになっていた形です。

ゴツいシルエットにパリダカの実績が乗り、しかも5ナンバーでATが選べて、雪道で強い。都市に住む人が週末のために買うクルマとして、これほど説明しやすい商品はそう多くありません。

パジェロは、四駆というジャンルを愛好家の手から解放しました。そして日本の若者にとって、四駆は我慢して乗る道具ではなく、乗っていること自体が態度表明になるクルマへ変わっていきます。

63万台が、次の世代へ渡したもの

初代パジェロは、最終的に約63万台を売るヒットになりました。三菱の四駆が、専門的な道具から一般的な商品へ移った瞬間です。

そして1992年、2代目パジェロは月間の国内新車販売台数で1位を獲得します。カローラのような大衆車を、クロカン四駆が抜いたわけです。この異常事態の土壌を耕したのは、間違いなく初代でした。

この一台が定義したものは、その後もパジェロの背骨として残ります。悪路で本気であること。舗装路で我慢させないこと。用途に合わせて選ばせること。ダカールで証明し続けること。

三菱ジープを作り続けた会社が、ジープではないものを作った。そこで生まれた「悪路も走れる乗用車」という発想は、いま私たちがSUVと呼んでいるクルマたちの、かなり早い時期の原型だったと言っていいと思います。