M3 – E90 / E92 / E93【V8を積んだ、最も異端のM3】

M3といえば直列6気筒。

そう思っている人にとって、4代目は少し居心地の悪い存在かもしれません。なにしろこの世代だけが、V型8気筒を積んでいます。しかも自然吸気の高回転型。

歴代M3の中でも明らかに毛色が違う1台ですが、だからこそ語るべきことが多い車でもあります。

直6の伝統を断ち切った理由

2007年に登場した4代目M3（セダンがE90、クーペがE92、カブリオレがE93）は、先代E46 M3の直列6気筒S54エンジンから一転、4.0L V8のS65エンジンを搭載しました。最高出力420ps、レッドゾーンは8,400rpm。数字だけ見ても、これが普通のV8ではないことがわかります。

なぜ直6を捨てたのか。

背景にはいくつかの事情があります。まず、当時のBMW Mが強く意識していたのはモータースポーツとの技術的な接続でした。S65エンジンは、当時のBMW M5（E60）に搭載されたV10・S85ユニットと基本設計を共有しており、そのS85はF1用エンジンの知見をフィードバックしたものです。つまりS65は、F1由来の技術を6気筒ではなく8気筒という形で3シリーズに降ろしてきた、という構図になります。

もうひとつの理由は、出力とレスポンスの両立です。先代S54の343psから一気に420psへ引き上げるにあたって、直6のままでは排気量の拡大かターボ化が必要になります。しかしMの開発陣は、当時の段階では自然吸気・高回転というキャラクターを崩したくなかった。ならば気筒数を増やして1気筒あたりの排気量を小さくし、回転で稼ぐ。その結論がV8だったわけです。

S65B40という心臓の正体

S65B40は、排気量3,999cc、90度バンクのV8です。個別スロットルバルル（1気筒に1バタフライ）を備え、レスポンスの鋭さは自然吸気としては最高峰の部類でした。最大トルク400Nmの発生回転数は3,900rpm。決して低回転トルク型ではなく、回せば回すほど本領を発揮するタイプです。

注目すべきは、このエンジンが乾燥重量で約202kgと、V8としてはかなり軽量だったことです。アルミニウムブロックの採用に加え、鍛造クランクシャフトなど細部まで軽量化が徹底されていました。BMW Mの開発陣は「パワーウェイトレシオだけでなく、エンジン単体の重量配分への影響まで考えた」と語っています。

ただし、このエンジンには弱点もありました。高回転常用を前提とした設計ゆえに、ロッドベアリング（コンロッドの軸受け）の摩耗問題が一部で報告されています。定期的なオイル管理と、場合によっては予防的なベアリング交換が推奨されるという点は、中古で手に入れようとする人にとっては知っておくべき情報です。

ボディが3種類ある意味

4代目M3のもうひとつの特徴は、セダン・クーペ・カブリオレの3ボディが同時期にラインナップされたことです。歴代M3はクーペが主役というイメージが強いですが、この世代ではセダン（E90）が正式にM3として設定されました。これはE36以来、久しぶりのことです。

この判断には、市場の変化が関係しています。2000年代後半、スポーツセダンの需要は確実に拡大していました。アウディRS4がセダンで成功を収め、メルセデスのAMG C63も4ドアが主力。BMWとしても、M3をクーペだけに閉じ込めておく理由がなくなっていたのです。

実際、E90セダンは実用性とM3の走りを両立させたモデルとして、特にヨーロッパ市場で高い支持を受けました。後席に人を乗せられるM3という選択肢は、当時としてはかなり合理的でした。一方でE93カブリオレは、電動リトラクタブルハードトップの採用により車重が増加し、走りの純度という点ではやや評価が分かれます。

シャシーとトランスミッションの進化

E90/E92世代のM3は、足まわりにも手が入っています。フロントにアルミ製ダブルジョイント・ストラット、リアには5リンク式を採用。先代E46 M3から大幅にワイド化されたトレッドと、専用のサブフレームによって、V8の重量増を相殺するだけの横方向の安定性を確保していました。

トランスミッションは6速MTが標準。加えて、この世代からM DCT（7速デュアルクラッチトランスミッション）がオプション設定されました。これはM3としては初のDCT採用であり、変速速度の速さと効率の高さから、サーキットユーザーを中心に支持を集めました。

もっとも、M DCTの導入は「M3にATなんて」という反発も一部で生みました。ただ結果的に、このDCTは次世代以降のMモデルにおけるトランスミッション戦略の布石になっています。現行のM3/M4がトルコン8速ATを標準としつつMTも残すという構成になったのは、この世代での経験が下地にあるといえます。

限定モデルが語る到達点

E90/E92世代のM3には、いくつかの特別仕様が存在します。中でも象徴的なのがM3 GTSです。2010年に限定150台で販売されたこのモデルは、排気量を4.4Lに拡大して450psを発生。さらにロールケージの装備、リアシートの撤去、車重の大幅削減と、完全にサーキット志向に振り切った仕様でした。

もうひとつ、M3 CRT（Carbon Racing Technology）というセダンベースの限定車も存在します。こちらは67台のみという極少数生産で、カーボンルーフやカーボンドライブシャフトなど軽量化技術を集中投入したモデルです。セダンボディでここまでやるのか、という驚きがありました。

これらの限定車は、S65エンジンと自然吸気V8というパッケージの可能性を最後まで追求した存在です。言い換えれば、BMW M自身がこの方向性に一定の手応えを感じていた証拠でもあります。

V8 M3が系譜に残したもの

次の世代、F80/F82 M3/M4では、エンジンは直列6気筒ターボ（S55）に戻りました。つまりV8を積んだM3は、この世代だけです。一代限りの実験だった、と言ってしまうこともできます。

しかし、この世代が系譜に残した影響は小さくありません。M DCTの導入、セダンボディの本格復活、カーボン素材の積極活用、そしてモータースポーツ技術の市販車への直接的なフィードバック。どれも、後のMモデルに引き継がれた要素です。

そしてなにより、8,000rpm以上を常用域とする自然吸気V8を3シリーズサイズのボディに詰め込んだという事実そのものが、この車の最大の遺産です。ターボ全盛の現在、こんなエンジンはもう二度と作られないでしょう。

E90/E92/E93のM3は、M3の系譜の中で最も異端でありながら、最も純粋に「回して楽しい」を追求した世代でもありました。

直6の伝統から外れたことで賛否はありますが、だからこそ代替不可能な存在になっている。そういう車です。