BMW M3 – F80【直6ターボへの転換が突きつけた、M3の本質とは何か】

M3の歴史の中で、F80型ほど「賛否が割れた世代」はなかったかもしれません。

先代E90型M3が搭載したV8自然吸気・S65エンジンの官能性を惜しむ声は、発表前から相当なものでした。それでもBMWのM社は、直列6気筒ツインターボという新しい心臓を選びました。

なぜか。そこには、感情論だけでは片付けられない明確な理由があります。

V8の後に、なぜ直6ターボだったのか

F80型M3が登場したのは2014年。

先代E90系M3は4.0L V8自然吸気のS65エンジンを積み、8,300rpmまで回る高回転型ユニットで多くのファンを魅了しました。ただ、その代償として燃費性能は厳しく、EU圏で年々強化されるCO2排出規制への対応が大きな課題になっていました。

M社が選んだ答えは、3.0L直列6気筒ツインターボのS55エンジンです。排気量を大幅に下げながら、最高出力431PS、最大トルク550Nmという数値を実現しました。

先代S65の420PS/400Nmと比べると、とくにトルクの差が圧倒的です。低回転から太いトルクが立ち上がる特性は、サーキットだけでなく日常の扱いやすさにも直結しました。

要するに、「回して楽しい」から「踏めば速い」への転換です。これを退化と見るか進化と見るかは立場によって分かれますが、M社としてはハイパフォーマンスと環境規制の両立という命題に対して、もっとも合理的な解を出したと言えます。

ちなみにS55エンジンは、当時のM3/M4専用設計です。量産のN55をベースにしつつ、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、吸排気系、冷却系をすべて専用品に置き換えています。「チューンドエンジン」ではなく「Mが一から組み直したエンジン」というのが正確な理解です。

軽量化という、もうひとつの主語

F80型M3を語るうえで、エンジンと同じくらい重要なのが軽量化への執念です。車両重量は約1,520kg。先代E90型M3の約1,580kgから確実に削っています。ベースとなるF30型3シリーズ自体がアルミとスチールのマルチマテリアル構造を採用していましたが、M3ではさらにカーボンファイバー強化樹脂（CFRP）をルーフに使いました。

CFRPルーフはE46型M3 CSL以来のM3の伝統ですが、F80ではこれを標準装備としています。つまり、軽量化をオプションやスペシャルモデルだけの話にせず、M3の基本仕様として組み込んだわけです。ボンネットもアルミ製に変更され、重心高の低減にも寄与しています。

この「パワーで殴る」のではなく「軽さで走る」という思想は、M3が単なるハイパワーセダンではなく、バランスで勝負するスポーツカーであるというM社のメッセージでもありました。

Competitionという名の「本命仕様」

2016年に追加されたM3 Competitionは、出力を450PSに引き上げたモデルです。わずか19PSの上乗せに見えますが、変更点はエンジンだけではありません。足回りのセッティングが全面的に見直されています。

具体的には、アダプティブMサスペンションのダンパー特性がよりスポーティに再調整され、スプリングレートも変更。エンジンマウントの剛性も上げられました。さらにエキゾーストシステムも専用品になり、排気音の演出も変わっています。標準モデルとの差は、カタログスペックの数字以上に走りの質感に表れるタイプの変更です。

実際、Competition登場以降は「M3を買うならCompetition」という声が大勢を占めるようになりました。メーカーとしても、Competitionを事実上の本命仕様として位置づけていた節があります。標準モデルとの価格差に対して内容が濃すぎるのです。

M3 CS──F80型の到達点

2018年に登場したM3 CSは、F80世代の集大成と呼べるモデルです。世界限定1,200台。出力は460PSに引き上げられ、車両重量は標準M3からさらに約30kg軽量化されました。

軽量化の手法は徹底しています。CFRPはルーフだけでなくボンネットにも採用され、リアスポイラーもCFRP製。内装ではリアシートの一部が軽量タイプに置き換えられ、遮音材も削減されています。快適性を少し手放してでも走りの純度を上げるという、CSL以来のMの伝統的手法です。

足回りもCS専用セッティングで、標準やCompetitionよりもさらにダイレクトな操舵感を追求しています。0-100km/h加速は3.9秒。ニュルブルクリンク北コースでのラップタイムも先代E90型M3 GTSを上回ったとされています。

ただ、M3 CSの本質は数字ではありません。「F80型M3というパッケージをここまで研ぎ澄ませたらどうなるか」という問いに対するM社の回答そのものです。限定生産ゆえに中古市場でもプレミアムがつき、F80世代のアイコンとしての地位を確立しました。

賛否を超えて、F80が証明したこと

F80型M3に対する批判は、発売当初から一定数ありました。ステアリングの電動化による手応えの変化、ターボエンジン特有のレスポンスの「間」、そして何より自然吸気の喪失。これらはすべて事実であり、先代までのM3に強い思い入れを持つ層にとっては受け入れがたい変化だったでしょう。

一方で、F80型M3はスーパーセダンとしての総合性能では歴代最強でした。直線加速、コーナリングスピード、ブレーキング、そして日常的な使い勝手。すべてにおいて先代を上回っています。そしてCompetitionとCSという展開を通じて、「ベースモデルで完成」ではなく「段階的に研ぎ澄ませていく」というM3の新しい商品戦略を確立しました。

この戦略は後継のG80型M3にもそのまま引き継がれています。つまりF80は、単に「ターボ化した世代」ではなく、M3というブランドの売り方そのものを再定義した世代でもあるのです。

M3の本質は、エンジン形式ではない

F80型M3を振り返ると、結局この車が問いかけていたのは「M3とは何か」という根本的なテーマです。直4ターボだったE30型M3、直6自然吸気のE36/E46、V8のE90、そして直6ターボのF80。エンジン形式はそのたびに変わってきました。

それでもM3がM3であり続けられるのは、「3シリーズをベースに、その時代で可能な最高のスポーツセダンを作る」という設計思想がブレないからです。F80型は、環境規制とパフォーマンスの両立という時代の制約の中で、そのブレなさを証明した世代でした。

好き嫌いは分かれて当然です。ただ、F80型M3がなければ、M3という車種が2020年代にこれほど強い存在感を持ち続けることは難しかったかもしれません。

転換点とは、いつもそういうものです。