パジェロ – V20/V40カローラを抜いた四駆

1992年、日本で月間販売台数1位になったのは、カローラではありませんでした。

ラダーフレームに大きなボディを載せた、三菱パジェロです。

年間でも8万3,000台以上を売り、月間販売ではカローラさえ抑えて1位になった。「乗用車のように使える四駆」という初代の提案が、2代目で国民的な商品になった瞬間でした。

ただし、単にブームの波に乗ったわけではありません。その売れ方には、初代で残った「本格四駆の面倒さ」を技術で消した、2代目なりの理由がありました。

初代の弱点から、スーパーセレクト4WDは生まれた

1991年1月に登場した2代目パジェロの核は、世界初の「スーパーセレクト4WD」でした。

従来のパートタイム4WDは、悪路で前後輪を直結すると強い反面、そのまま舗装路の急カーブを曲がると、クルマ自身がブレーキをかけたような状態になります。タイトコーナーブレーキング現象です。

雪道と乾いた舗装路が交互に現れるような場面では、ドライバーが駆動方式を意識し続けなければなりません。初代は快適な四駆でしたが、まだ四駆の知識をドライバーに求めるクルマでした。

2代目は、2WDの「2H」、センターデフを使う4WDの「4H」、センターデフをロックする「4HLc」、さらに副変速機をローギヤにする「4LLc」を1本のレバーで選べるようにしました。時速100km以下なら走行中に2WDと4WDを切り替えられ、そのすべてのモードにマルチモードABSが対応しました。

これはメカニズムの多さを誇る装備ではありません。知識がなくても、まず4Hで走ればいい。本格四駆を日用品にするための技術でした。

「選べる」の意味が、用途から欲望へ変わった

2代目は、メタルトップ、ミッドルーフ、屋根を一段高くしたキックアップルーフ、幌型のJトップと、4つのボディタイプを用意しました。ショートかロングか、ナローかワイドか、ガソリンかディーゼルか、MTかATか。時期によってはグレード数が30を超えました。

登場時のV6 3.0Lガソリンと2.5Lディーゼルターボに加え、1993年7月にはV6 3.5Lと2.8Lディーゼルターボも追加。ブームの間も、長距離での余裕を増やし続けました。

初代のバリエーションは、商用から家族用まで、必要な用途をカバーするためのものでした。しかし2代目では、どんな自分に見せたいかまで選べるようになります。

なかでも時代を象徴したのが、ワイドフェンダーでした。張り出したフェンダー、大きなタイヤ、サイドステップ、ツートンカラー。必要だから大きいのではなく、大きく見えることそのものが価値になっていました。

1989年の税制改正で、3ナンバー車の自動車税が排気量を中心とする仕組みに改められ、従来の割高感が薄れたことも追い風でした。ワイドボディは、贅沢な見た目と手が届く現実性を同時に持てたのです。

スキー場からお茶の間まで、パジェロだった

1990年代初頭、スキー板を積んだパジェロは、週末の高速道路や雪山の駐車場にあふれました。バンパーガードにフォグランプ、ルーフラック、背面スペアタイヤ。本当に必要かどうかより、それらが「この週末にどこかへ行く人」の記号になっていました。

当時のRVは、実用性だけで売れたのではありません。セダンのトランクには入らない道具を積めること、家族や友人と遠くへ行けること、そしてそういう生活をしている人に見えること。実用と自己表現が、ひとつの大きなボディの中で重なっていました。

その知名度を決定的にしたのが、テレビ番組『東京フレンドパーク』です。最後のダーツの賞品としてパジェロが登場し、観客が「パジェロ！ パジェロ！」と連呼する。クルマ好きでなくても、パジェロは「当たったら嬉しい高級品」として毎週のようにお茶の間に届きました。

自動車の車名が、あそこまで全国の子どもにまで知られた時代は、そう多くありません。

カローラを抜いたのは、四駆の勝利だけではない

1992年にパジェロが記録した年間8万3,000台以上という販売台数は、現在のSUV市場から見ても大きな数字です。しかも当時、新車販売の中心はまだセダンでした。

つまりパジェロは、ランドクルーザーやサファリとの四駆対決に勝っただけではありません。ファミリーカーの座をセダンから奪ったのです。

「乗り心地も積載性も、セダンで足りる」という常識に対し、「休日の可能性が広がる方がいい」という価値観が上回った。いまSUVが日本の乗用車の主流にいることを考えれば、この月間1位は一時的な珍事ではなく、市場が向かう方向を先に見せたのだと思います。

パジェロが、一台のクルマではなくなった

本家の成功は、そのまま新しい家族を生みました。1994年にパジェロミニ、1995年にパジェロジュニア、1996年にチャレンジャー、1998年にパジェロイオ。大きさも価格も異なるクルマが、パジェロの名前と雰囲気を分け合いました。

この時期の三菱にとって、パジェロは車種である以上にブランドでした。小さいクルマにも、家族向けのクルマにも、「パジェロのような生活」を移植できたからです。

最後の反論は、市販車ベースの1–4位独占だった

日常に近づき、豪華になり、社会現象になるほど、「もう本格四駆ではない」という疑いは強くなります。

その反論は、1997年のダカールラリーで出ました。レギュレーション変更によりメーカーのプロトタイプ車が出場できなくなり、三菱は2代目パジェロをベースにしたT2仕様を急造します。結果は篠塚建次郎の日本人初となる総合優勝。三菱車が史上初の総合1–4位独占を果たしました。

同年9月には、3.5L MIVECエンジンと4輪独立懸架を持つパジェロエボリューションが市販されます。快適な人気車と砂漠で勝つクルマを、最後まで別々の存在にしなかったわけです。

売れすぎたパジェロが、次に残した難題

2代目パジェロは、初代が始めた「四駆を日常に持ち込む」という仕事を完成させました。スーパーセレクト4WDが操作の不安を消し、多彩なボディとグレードが買う理由を増やし、ダカールが本物であることを保証した。そして時代が、スキーとアウトドアとテレビでそれを増幅しました。

一方で、パジェロが市場の真ん中に来たことで、四駆の常識そのものが変わります。ラダーフレームを持つことより、セダンより快適であることを求める人が増えていきました。

自分が開いた市場に、自分の設計が古く見え始める。この成功者ならではの難題に答えるのが、1999年の3代目です。