BMW M2 / CS – F87Mの入口にして、Mの本質

BMWのMモデルといえば、M3やM5がまず思い浮かぶ方が多いでしょう。

でも2010年代後半、Mの世界に小さな爆弾が投げ込まれました。

F87型M2です。

これは全くもって廉価版Mではありません。

むしろ「Mとは何か」を最も純粋に体現したクルマだった、と言ったほうが正確です。

1Mクーペの記憶と、その空白

M2の話をするなら、まず1Mクーペ（E82）に触れないわけにはいきません。2011年に限定的に生産されたこのモデルは、1シリーズクーペにM3のパーツを惜しみなく投入した、ほとんど実験作のようなクルマでした。

コンパクトなボディに直6ツインターボ、後輪駆動。出来上がったのは、乗る人を選ぶけれど、選ばれた人には忘れられない一台です。

ただ、1Mクーペは正式な「Mナンバー」を冠していませんでした。

M GmbHが手がけたモデルではあるものの、あくまで「1シリーズM」という位置づけ。生産台数も約6,300台と少なく、すぐに中古価格が高騰しました。つまり、コンパクトMへの需要はあるのに、正規のラインナップには穴が空いていた。M2はその空白を埋めるために生まれたモデルです。

なぜM2が必要だったのか

2010年代半ば、BMWのMラインナップはある種の肥大化に直面していました。M3（F80）は直6ツインターボで先代のV8から路線変更し、M4（F82）はクーペ専用の名前を得て独立。M5やM6は快適性とパフォーマンスの両立を志向し、車重は増える一方でした。どれも速い。でも「軽くて小さくて楽しい」という、かつてのMの原点に近いモデルがなかったのです。

2シリーズクーペ（F22）は、BMWのラインナップの中で最後のFR・コンパクトクーペという貴重な存在でした。ホイールベースは約2,690mm。M3/M4より100mm以上短い。この器にMのエンジンとシャシーを詰め込めば、1Mクーペが示した「小さなMの歓び」を正規ラインナップとして成立させられる。M2の企画は、そういう判断から始まっています。

初期型M2 ── N55エンジンという選択

2015年末に発表されたM2（F87）は、ひとつ意外な選択をしています。エンジンがN55B30だったことです。当時のM3/M4が搭載していたのはS55という専用ユニット。M2にはそれではなく、M235iなどにも使われていたN55系の直列6気筒ターボをベースに、専用チューニングを施したものが載りました。

最高出力370ps、最大トルク465Nm（オーバーブースト時500Nm）。数字だけ見ればM4の431psに届きませんが、これには理由があります。まず価格。M2はMラインナップの入口として、M4より明確に安くなければならなかった。S55を載せればコストが跳ね上がります。もうひとつは、N55のほうがトルク特性が穏やかで扱いやすいという判断です。

結果として、初期型M2は「速さで圧倒する」タイプではなく、「ドライバーが自分の腕で引き出す」タイプのMに仕上がりました。車重は約1,495kg。決して軽量とは言えませんが、ショートホイールベースと後輪駆動の組み合わせが、数字以上の俊敏さを生んでいます。

Competition ── S55搭載で本性が変わる

2018年、M2は大きなアップデートを受けます。M2 Competitionの登場です。最大の変更点は、エンジンがM3/M4と同じS55B30に換装されたこと。最高出力は410ps、最大トルクは550Nm。初期型から40psの上乗せですが、変わったのは数字だけではありません。

S55はN55とは根本的にキャラクターが違います。ツインスクロールターボを2基備え、高回転域での伸びが明らかに鋭い。レスポンスも段違いです。初期型M2が「扱いやすさの中に潜む速さ」だったとすれば、Competitionは「最初から本気のM」でした。

シャシー側も手が入っています。フロントのストラットタワーバーが追加され、サスペンションのブッシュも強化。ブレーキはM4と同じ大径ローターに変更されました。要するに、エンジンだけでなく足回りも含めて「M3/M4の弟」から「M3/M4の凝縮版」に格上げされたわけです。

ただし、この変更を歓迎しない声もありました。N55時代のM2には、少し荒削りだけど親しみやすいキャラクターがあった。Competitionは確かに速いけれど、その「ちょうどよさ」が薄れたのではないか、と。この評価の割れ方自体が、M2というクルマの面白さを物語っています。

CS ── F87の到達点

2020年、F87型M2の最終進化形としてM2 CSが登場しました。世界限定2,200台。S55エンジンはさらにチューニングされ、最高出力450psを発生します。これはM4 Competitionと同等の数値です。コンパクトMの器に、フルサイズMと同じ心臓。冷静に考えると、かなり過激な仕様です。

CSの特徴はエンジンだけではありません。ボンネット、ルーフ、リアスポイラー、フロントスプリッターにCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を採用し、車重を約1,470kgまで削っています。アダプティブMサスペンション、機械式LSD、専用セッティングのDSC（横滑り防止装置）。すべてが「サーキットで速く走る」ために最適化されています。

インテリアも簡素化の方向に振られました。アルカンターラ巻きのステアリング、軽量バケットシート。華美な装飾ではなく、機能に直結する要素だけを残すという思想が貫かれています。

M2 CSは、F87型が持っていたポテンシャルの上限を示すモデルでした。限定生産ゆえに新車価格も高く、中古市場でもプレミアがついています。1Mクーペと同じ道をたどっている、と言えるかもしれません。

小さなMが証明したこと

F87型M2は、3つのグレードを通じて一貫したメッセージを発していました。それは「Mの本質はサイズではない」ということです。

M3やM5が大型化・高性能化・電子制御の高度化に向かう中で、M2は逆方向のベクトルを持っていました。短いホイールベース、後輪駆動、マニュアルトランスミッションの設定（DCTも選択可能）。現代のMモデルとしては異例なほど、ドライバーとクルマの距離が近い。

そしてこの「小さなM」の成功は、BMWに対してひとつの事実を突きつけました。エンスージアストが求めているのは、必ずしも最大出力や最新テクノロジーではない。運転する歓びの密度こそが、Mの価値の核心なのだ、と。

後継のG87型M2は、さらにパワフルになり、ボディも大きくなりました。それが正しい進化なのかどうかは、まだ評価が定まっていません。

ただ、F87型が残した基準——コンパクトなMはこうあるべきだ、という基準は、今後も長くベンチマークであり続けるはずです。

M2は、Mの入口として企画されました。でも結果的に、Mの本質に最も近い場所にいたのかもしれません。