スカイライン – V36【スポーツカーと高級車の間で揺れた10代目】

スカイラインという名前に、人はどうしても「走り」のイメージを重ねます。GT-R、ハコスカ、R32。そうした記憶が強すぎるがゆえに、スカイラインが変わろうとするたびに議論が起きる。V36型は、まさにその議論の渦中にいた世代です。

ただ、少し引いて見ると、この車が背負っていたのは「スカイラインらしさとは何か」という問いだけではありません。日産が世界市場で高級ブランド「インフィニティ」を本気で育てようとしていた時期に、その中核商品として設計されたクルマでもある。

つまりV36は、国内のスカイライン史と、グローバルのインフィニティ戦略という、ふたつの文脈が交差する場所に立っていたわけです。

インフィニティの中核として設計された背景

V36の開発を理解するには、まず日産の当時の事情を押さえる必要があります。2000年代前半、カルロス・ゴーン体制のもとで日産はV字回復を果たし、次のフェーズとして「ブランド力の強化」に舵を切っていました。その柱が、北米を中心に展開する高級ブランド、インフィニティです。

先代V35型スカイラインがすでに北米では「インフィニティG35」として販売されていましたが、V36ではこの二重構造がさらに明確になります。プラットフォームは日産・ルノーが共同開発したFMプラットフォーム。フロントミッドシップレイアウトを採る後輪駆動ベースのこの基盤は、フーガやフェアレディZとも共有され、日産の上級FRモデル群の骨格として設計されたものです。

要するにV36は、スカイライン単独の後継車というより、日産の高級FR戦略全体の中で生まれた車です。開発リソースの配分も、デザインの方向性も、最初からグローバル市場を見据えて決まっていた。国内専用のスポーツセダンを作る時代は、もう終わっていたということです。

VQ37VHRという心臓の意味

V36スカイラインを語るうえで外せないのが、VQ37VHRエンジンです。3.7リッターV6、自然吸気で333ps（後期型は最大355ps仕様も存在）。日産のVQエンジンは「ウォーズ・オートの10ベストエンジン」に何度も選出された実績を持つユニットですが、VQ37VHRはその到達点のひとつと言っていい。

VHRは「VVEL（バルブ作動角・リフト量連続可変システム）」を組み込んだ仕様で、従来のVQに対して高回転域のレスポンスが大幅に改善されています。簡単に言えば、スロットルバルブではなく吸気バルブの開き方そのもので空気量を制御する仕組み。これによりポンピングロスが減り、アクセル操作に対するエンジンの反応が鋭くなる。BMWのバルブトロニックと同じ発想です。

この技術が意味するのは、「大排気量NAでありながら、電子制御で繊細なレスポンスを実現する」という方向性です。ターボで過給圧を上げて馬力を稼ぐのとは違う、自然吸気ならではの回転フィールの良さを追求した。7,500rpmまで気持ちよく回るV6は、V36の走りの核でした。

ただし、初期型に搭載されていたのはVQ25HR（2.5L）とVQ35HR（3.5L）で、VQ37VHRの搭載は2007年のクーペモデルから、セダンへの展開は2008年のマイナーチェンジ以降です。この段階的な投入も、日産がエンジンラインナップを市場の反応を見ながら整えていった経緯を物語っています。

セダンとクーペ、ふたつの顔

V36の大きな特徴のひとつが、セダンとクーペの2本立てで展開されたことです。先代V35でもクーペは存在しましたが、V36ではより明確にキャラクターが分けられました。

セダンは2006年11月に発売。4ドアでありながらFRらしいロングノーズのプロポーションを持ち、インテリアにはアナログ時計や本革シートなど、高級セダンとしての装いが与えられています。ここに「スポーツセダン」と「プレミアムセダン」の両面を持たせようとした意図が見えます。

一方、2007年10月に追加されたクーペは、よりスポーティな方向に振られました。ホイールベースはセダンと共通ですが、全高は低く、リアのデザインも大きく異なる。北米ではインフィニティG37クーペとして、BMWの3シリーズクーペやメルセデスのCLKと直接競合するポジションに置かれました。

この二面性は、V36が「スカイライン」と「インフィニティG」のふたつの名前を持つことと深く関係しています。国内ではスカイラインとして走りの伝統を語り、海外ではインフィニティとして高級パーソナルカーの市場で戦う。ひとつの車体に、ふたつのブランドストーリーを載せていたわけです。

走りの評価と、スカイラインらしさの議論

V36の走り自体は、当時の評価でもかなり高いものでした。FMプラットフォームによる前後重量配分の良さ、VQ37VHRのレスポンス、そして電子制御4WDの「アテーサE-TS」を選べる点も含め、動的性能はしっかりしていた。特にクーペの6速MT仕様は、スポーツドライビングを楽しむ層から支持されています。

足回りも、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクという構成で、FR上級車としての基本を押さえています。「タイプSP」などのスポーツグレードでは、専用チューニングのサスペンションや19インチホイールが奢られ、走りの仕立ては本格的でした。

ただ、国内のスカイラインファンからは複雑な声もありました。V35で始まった「丸目4灯テールの廃止」「直列6気筒からV6への転換」という流れがV36でも継続されたこと。さらにインフィニティ色が強まったデザインに対して、「これはスカイラインなのか」という問いが繰り返された。

この議論は、ある意味でV36に限った話ではありません。R34までのスカイラインが持っていた「国内向けスポーツセダン」という文脈と、V35以降の「グローバル高級FRセダン」という文脈は、そもそも向いている方向が違う。V36はその断層の上に立っていた世代です。

GT-Rの独立が意味したこと

V36世代で見逃せないのが、GT-Rがスカイラインから独立したという事実です。2007年に登場したR35 GT-Rは「日産GT-R」として、スカイラインの名を冠さずに発売されました。

これは単なるネーミングの変更ではありません。GT-Rという存在がスカイラインから離れたことで、スカイライン自身が「走りのフラッグシップ」という役割から解放された、とも言えます。逆に言えば、スカイラインが走りの頂点を担わなくてよくなったからこそ、高級セダン路線に振り切る余地が生まれた。

V36がプレミアム方向に舵を切れた背景には、GT-Rの独立という構造的な変化があった。このふたつの出来事はセットで理解すべきでしょう。

V36が系譜に残したもの

V36スカイラインは、2006年から2014年まで、約8年にわたって販売されました。この長寿命自体が、プラットフォームの完成度の高さと、日産がこの時期に国内セダン市場への新規投資を絞っていた事情の両方を反映しています。

後継のV37型は、メルセデス・ベンツ製の直列4気筒ターボエンジンを搭載するグレードが登場するなど、さらにインフィニティ／グローバル戦略の色が濃くなります。V36は、自然吸気の大排気量V6をスカイラインの主力エンジンとして積んだ、実質的に最後の世代と言ってよいかもしれません。

VQ37VHRの回転フィール、FRプラットフォームの素性の良さ、セダンとクーペの両方で楽しめる懐の深さ。走りの資質だけを見れば、V36は間違いなく優れたクルマでした。

ただ、この車が本当に面白いのは、走りの良し悪しよりも、「スカイラインとは何か」という問いに対する日産の回答が、時代とともに変わり続けていることを体現している点です。

国内のスポーツセダンからグローバルのプレミアムブランドへ。V36は、その変化の途上にあった一台であり、だからこそ賛否が分かれ、だからこそ語る価値がある。

スカイラインの系譜において、V36は「転換期そのもの」を記録した世代です。