1989年に登場した2代目MR2、型式SW20。初代AW11が「手軽に乗れるミッドシップ」だったのに対して、このクルマは明確に「速いミッドシップ」を目指していました。その方向転換の背景には、バブル期の市場の空気と、トヨタ自身の野心が見えます。
初代が残した宿題
初代MR2・AW11は、1984年に国産量産車初のミッドシップとして登場しました。カローラ用の4A-G型エンジンをリアミッドに搭載するという大胆な構成で、軽さと新鮮さが武器でした。ただ、その分だけ「本格スポーツ」としては物足りないという声も少なくなかった。パワーは控えめで、内装の質感もコンパクトカーの延長線上でした。
つまり初代は、「ミッドシップを市販車でやれる」ことを証明した実験的な一台だったわけです。2代目に求められたのは、その先。ミッドシップであることを活かして、ちゃんと速く、ちゃんとスポーツカーとして成立させること。SW20はその宿題に対するトヨタの回答でした。
バブルが許した本気の設計
SW20の開発が進んだのは、まさに日本のバブル経済の真っただ中です。各メーカーが採算度外視でスポーツカーを作り、技術の粋を注ぎ込んでいた時代。トヨタもセリカやスープラに力を入れていましたが、MR2にはそれらとは違う役割がありました。ミッドシップ専用車という、他に代えがきかないポジションです。
エンジンは3S-GTE型の2.0Lターボ。セリカGT-FOURにも搭載された実績あるユニットで、初期型でも225馬力を発生しました。自然吸気の3S-GE搭載モデルもありましたが、SW20の「顔」はやはりターボです。ミッドシップにターボという組み合わせは、当時の国産車では他にほぼ選択肢がなく、それだけで強烈な個性でした。
ボディは初代より一回り大きくなり、全幅は1,695mmに。デザインもポップな初代から一転して、フェラーリ的とも評されるウェッジシェイプに変わりました。リトラクタブルヘッドライトを備えたフロントフェイスは、明らかに「スーパーカー的な佇まい」を意識しています。このあたりの振り切り方も、バブル期ならではの判断でしょう。
ターボとミッドシップの難しさ
ただ、SW20は発売当初から「扱いにくい」という評価がつきまといました。ミッドシップはエンジンが後輪の直前にあるため、リアの荷重が大きく、フロントが軽い。そこにターボの過給が加わると、アクセルオンでリアが急に押し出されるような挙動が出やすくなります。いわゆるタックインや、スナップオーバーステアと呼ばれる現象です。
要するに、コーナリング中にアクセルを戻すとフロントが急に切れ込み、逆にアクセルを踏むとリアが唐突に流れる。この挙動は経験のあるドライバーなら対処できるものの、一般ユーザーにはかなり神経を使う特性でした。実際、事故や「怖い」という声は少なくなかったと言われています。
トヨタもこの問題を認識していたようで、SW20はモデルライフを通じて繰り返しサスペンションのセッティングを見直しています。この改良の歴史こそが、SW20を語るうえで避けて通れないポイントです。
I型からV型へ──改良の系譜が語ること
SW20は1989年の発売から1999年の生産終了まで、約10年にわたって販売されました。その間に大きく分けて5回のマイナーチェンジが行われており、ファンの間ではI型からV型まで区別されています。これほど頻繁にアップデートが繰り返された車種は珍しい。
I型（1989年）は先述のとおり、ターボの過激さとシャシーのバランスに課題がありました。II型（1991年）ではサスペンションジオメトリの変更やブッシュの見直しが行われ、操縦安定性がかなり改善されています。ターボモデルのパワーも225馬力のまま据え置かれましたが、足まわりの洗練度は明確に上がりました。
大きな転機はIII型（1993年）です。ターボエンジンが245馬力に引き上げられ、2.0L直4ターボとしては当時の国産トップクラスに。同時にサスペンションもさらに改良され、リアのトー変化を抑える方向にセッティングが振られました。リアスポイラーの大型化も、単なる見た目の変更ではなく、高速域でのリアの安定性を確保する意図がありました。
IV型（1996年）ではNAモデルが廃止され、ターボ一本に絞られます。そしてV型（1997年）が最終形態。足まわりのさらなる煮詰めに加え、ブレーキの強化やボディ剛性の向上が図られました。要するにSW20は、10年かけてミッドシップターボという難題の答えを探し続けたクルマだったわけです。
I型とV型を乗り比べると、同じ車種とは思えないほど挙動が違うと言われます。最初期のピーキーさが好きだという人もいれば、V型の完成度を評価する人もいる。どちらが正解かはさておき、この改良の密度自体が、トヨタがSW20に対して真剣だった証拠でしょう。
競合不在という孤独
SW20が面白いのは、直接の競合がほとんどいなかったことです。同時代の国産スポーツカーといえばシルビア、RX-7、NSXあたりが思い浮かびますが、シルビアはFR、RX-7もFR（FDはフロントミッドシップ的ですが）、NSXは価格帯がまるで違います。
2.0Lクラスのミッドシップターボという枠で見ると、SW20はほぼ唯一の選択肢でした。フィアットX1/9はすでに生産終了していましたし、ロータス・エスプリは価格も性格も別物。つまりSW20は、「手の届くミッドシップターボ」という極めて狭いが確実なニーズを、ほぼ独占していたクルマだったのです。
ただ、競合がいないということは、比較対象がないということでもあります。ユーザーはFRスポーツの感覚でMR2に乗り、挙動の違いに戸惑う。メーカー側も、ミッドシップの市販車をどう仕上げるかのノウハウを蓄積しながらの開発でした。競合不在の孤独は、そのまま開発の手探り感にもつながっていたように見えます。
MR2が残したもの
SW20の後継として2000年に登場したMR-Sは、ターボを捨て、オープンボディを採用し、「気軽に楽しめるミッドシップ」へと大きく方向転換しました。これはSW20の反省──というより、SW20で得た教訓の帰結と言ったほうが正確でしょう。ミッドシップにパワーを与えるほど制御が難しくなるなら、パワーを落として楽しさに振る。MR-Sの企画にはそういう判断が透けて見えます。
そしてMR-Sの生産終了後、トヨタはミッドシップの市販車を出していません。GR86はFRですし、GRスープラもFR。トヨタのラインナップからミッドシップが消えたまま、すでに15年以上が経っています。SW20は、トヨタが「本気でパワーを追ったミッドシップ」を最後に作った車種ということになります。
今振り返ると、SW20は不完全さも含めて魅力的なクルマです。I型のピーキーさは危険と紙一重ですが、それはミッドシップターボという構成が本質的に持つ緊張感でもある。V型の完成度は高いですが、それは10年分の試行錯誤の結晶です。どの時期のSW20を選ぶかで、オーナーの価値観がはっきり分かれる。そういうクルマは、なかなかありません。
SW20は、バブル期の熱量とミッドシップの物理法則が正面からぶつかった記録です。速さと危うさが同居し、改良を重ねるたびに少しずつ大人になっていった。その軌跡そのものが、このクルマの本質だと思います。