S180系ゼロクラウンの系譜 | ゼロクラウンという名の全否定と再構築

「過去のクラウンを、全部やめる」

メーカー自身がそう言い切った車は、そうそうありません。

2003年に登場した12代目クラウン、型式S180系。通称「ゼロクラウン」。

このあだ名は、トヨタ自身がキャッチコピーとして打ち出した「ZERO CROWN」に由来します。

つまりこれは後から付いた愛称ではなく、メーカーが最初から「原点回帰」ではなく「リセット」を宣言した、かなり異例のモデルでした。

なぜ「ゼロ」にする必要があったのか

12代目を語るには、まず11代目・S170系の置かれていた状況を知る必要があります。S170系は2000年前後のクラウンですが、当時のクラウンは正直なところ、じわじわと存在感を失いつつありました。

理由はいくつかあります。まず、ユーザーの高齢化。クラウンの購買層は年々上がり続け、「若い人が欲しがらない車」という印象が定着しつつありました。加えて、輸入車の攻勢。BMWの3シリーズやメルセデスのCクラスが日本市場で確実にシェアを伸ばしていた時代です。

さらに厄介だったのが、トヨタ自身のラインナップです。セルシオ（レクサスLS）が上にいて、マークIIの系譜が下から突き上げる。クラウンは「高級車だけど最上級ではない」「スポーティでもない」という、どっちつかずのポジションに追い込まれていました。

要するに、マイナーチェンジの延長線上では、もうどうにもならない。そういう危機感が、「ゼロからやり直す」という判断の背景にあったわけです。

プラットフォームもエンジンも全部変えた

ゼロクラウンの「ゼロ」は、言葉だけではありませんでした。実際に、ほぼすべての主要コンポーネントが新設計です。

まずプラットフォーム。S180系では新世代の「Nプラットフォーム」を採用しています。これはクラウン専用に開発されたもので、先代までのプラットフォームとは設計思想からして別物です。ホイールベースを延長しながらも、車体剛性を大幅に引き上げ、重心を下げる。走りの質を根本から変えようとした設計でした。

サスペンションも刷新されています。フロントはダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンク。先代のストラット式フロントサスから変更したことで、操舵時のフィーリングが明確に変わりました。クラウンといえば「ふわふわした乗り心地」のイメージが根強かったのですが、S180系はそこに明確にメスを入れています。

エンジンもまったくの新開発です。搭載されたのはGRエンジンシリーズ。2.5Lの4GR-FSE、3.0Lの3GR-FSE、そしてロイヤルサルーン系の上位やアスリート系に積まれた3.0Lの3GR-FSEに加え、後に2GR-FSEという3.5L V6も追加されます。いずれも直噴技術（D-4S）を採用し、先代のJZエンジン系列から完全に世代交代しました。

特に注目すべきは、直列6気筒からV型6気筒への転換です。クラウンといえば長らく直6が定番でしたが、S180系でV6に統一されました。これはエンジンルームのレイアウト自由度や衝突安全性の確保といった実利的な理由が大きいのですが、「クラウンの直6」に思い入れのあるファンにとっては、まさに象徴的な決別でした。

アスリートという回答

S180系を語るうえで外せないのが、「クラウンアスリート」の存在感です。アスリート自体はS150系（10代目）から設定されていましたが、本格的に「走りのクラウン」として市場に刺さったのは、このS180系からだと言っていいでしょう。

アスリートには専用のサスペンションセッティングが施され、18インチタイヤが標準装備されるグレードもありました。ロイヤル系がショーファードリブン的な快適性を残す一方で、アスリートは「自分で運転して楽しいクラウン」を明確に打ち出しています。

これは単なるグレード戦略ではなく、クラウンの顧客層を若返らせるための切り札でした。実際、S180系のアスリートは30〜40代のオーナーを相当数取り込むことに成功しています。BMW 3シリーズやメルセデスCクラスに流れていた層を、国産セダンで引き戻す。それがアスリートに課されたミッションであり、S180系はそのミッションを初めて本気で遂行した世代です。

内装と電子装備の世代交代

走りだけでなく、室内の設計思想もS180系では大きく変わっています。先代までのクラウンの内装は、良く言えば重厚、悪く言えば古典的でした。木目パネルにベロア生地、いかにも「偉い人の車」という空気感です。

S180系ではインパネのデザインがモダンになり、メーターまわりにはオプティトロンメーターが採用されました。ナビゲーションシステムもHDDナビが標準的に設定され、当時としてはかなり先進的な情報系装備を備えています。

地味ですが重要なのが、ステアリングフィールの改善です。電動パワーステアリングの採用により、速度域に応じたアシスト量の変化がより緻密になりました。「クラウンのハンドルは軽すぎて何も伝わらない」という従来の批判に対して、S180系はかなり意識的に応えています。

弱点がなかったわけではない

ただし、すべてが絶賛されたわけではありません。直噴エンジンの初期モデルでは、カーボン堆積による不調が報告されるケースがありました。D-4S直噴はトヨタにとっても新しい技術であり、初期ロットにはそれなりの課題があったのは事実です。

また、「ゼロクラウン」というコンセプト自体に対して、従来のクラウンユーザーからは戸惑いの声もありました。乗り味が引き締まったことを「硬い」と感じる層は確実にいましたし、V6への転換を「クラウンらしさの喪失」と受け取る人もいました。

つまりS180系は、新しい顧客を獲得する代わりに、旧来のファンの一部を手放すリスクを取ったモデルです。そしてトヨタはそのリスクを承知のうえで踏み切った。その判断の是非は、後の販売実績が証明しています。S180系は登場直後から好調な販売を記録し、クラウンの世代交代を成功させました。

ゼロクラウンが残したもの

S180系が系譜上で持つ意味は、非常に大きいです。このモデルで確立された「ロイヤルとアスリートの二本柱」という構造は、後継のS200系（13代目）、S210系（14代目）にもそのまま引き継がれています。

V6エンジンへの統一、走行性能の本格的な引き上げ、輸入車を意識した商品企画。これらはすべてS180系で方向が定まり、以降のクラウンはその延長線上で進化していきました。2018年に登場した15代目S220系でクラウンが再び大きな転換を迎えるまで、S180系が敷いた路線は約15年間にわたって基本骨格であり続けたことになります。

「ゼロ」と名乗ることは、過去の蓄積を否定することでもあります。50年近い歴史を持つ車種でそれをやるのは、相当な覚悟がいる。けれどS180系は、その覚悟に見合うだけの中身を伴っていました。だからこそ「ゼロクラウン」という呼び名は、揶揄ではなく敬意をもって語り継がれているのだと思います。