マークX – GRX130【マークIIの名を捨てた、最後のFRセダン】

トヨタのミドルセダンといえば、長らく「マークII」でした。

その名前が持つブランド力は絶大で、日本の乗用車ヒエラルキーの中核を何十年も担い続けていた。

ところが2004年、トヨタはその看板を下ろし、「マークX」という新しい名前で再出発します。そして2009年に登場した2代目・GRX130系は、結果的にこの系譜の最終章となりました。

FRセダンが商品として成立しにくくなった時代に、なぜこの車は2019年まで生き延びたのか。そこには、数字だけでは見えない事情があります。

マークIIからマークXへ、名前が変わった理由

マークIIは1968年の初代から数えて9世代、実に36年にわたって続いたトヨタの基幹車種です。ただ、2000年代に入ると状況は変わっていました。セダン市場そのものが縮小し、かつての「いつかはクラウン」に至る階段の途中にあったマークIIの存在意義が薄れていたのです。

2004年に登場した初代マークX・GRX120系は、この流れを受けて車名を刷新しました。「II」という序列を感じさせる名前を捨て、未知数を意味する「X」を冠することで、若返りとイメージの転換を図った。プラットフォームも一新され、ゼロクラウンと共通のNプラットフォームを採用しています。

つまりマークXとは、マークIIの正統後継でありながら、「マークIIであること」から意図的に距離を取った車だったわけです。この判断が正しかったかどうかは議論がありますが、少なくとも初代マークXは一定の成功を収めました。

GRX130の開発背景──「続ける」という判断の重さ

2009年に登場した2代目マークX・GRX130系は、初代の路線を継承しつつも、より明確に「走り」を打ち出したモデルです。開発の背景には、セダン離れがさらに加速するなかで、この車をどう差別化するかという切実な問題がありました。

プラットフォームは初代から引き続きNプラットフォームの発展型を使用。ただし、ボディ剛性の向上やサスペンションジオメトリの見直しなど、走行性能に関わる部分にはかなり手が入っています。エンジンは2.5L V6の4GR-FSEと3.5L V6の2GR-FSEを搭載し、全車FR（一部4WD）を貫きました。

2009年という時期は、リーマンショック直後です。各メーカーがコスト削減に走り、プラットフォームの統合やFF化が進んでいた時代に、トヨタがFRのミドルセダンを新規開発したこと自体、実はかなり意志のある判断でした。クラウンより下の価格帯で、FRの走りを味わえる車。その枠を守ること自体が、GRX130の最大の役割だったとも言えます。

走りに振った味付け、その中身

GRX130系のマークXは、見た目以上にスポーティな車です。特に2012年に追加された「GRMN」仕様は、トヨタのスポーツブランドであるGAZOO Racingが手がけた本格的なチューニングモデルで、専用サスペンション、LSD、6速MT、トルセンデフなどを装備していました。

ただ、標準モデルでも乗ると印象は悪くありません。V6エンジンの滑らかな回転フィールと、FRならではの素直なハンドリング。電動パワステではなく油圧パワステを採用していた点も、走り好きには評価されていました。この時代のトヨタ車としては、ドライバーに対して正直な味付けがされていたと思います。

2GR-FSE型3.5L V6は最高出力318馬力を発揮し、車重1,500kg台のボディを軽々と加速させます。この数字だけ見れば十分にスポーツセダンの領域です。ただ、6速ATのみという選択肢は、スポーツ性を求めるユーザーにとってはやや物足りなかった。MTが欲しければGRMNを選ぶしかなく、そのGRMNは限定販売。ここに、量販車としてのマークXの限界が見えます。

売れなかったのか、役目を終えたのか

GRX130系マークXの販売台数は、正直に言えば右肩下がりでした。2009年の発売当初こそ月販5,000台を超える時期もありましたが、2010年代半ばには月販1,000台を切ることも珍しくなくなります。

ただ、これをもって「失敗」と断じるのは少し乱暴です。そもそもセダン市場全体が縮小していたわけで、マークXだけが沈んだわけではありません。同時期のスカイラインやアテンザも、かつてのような台数は出ていませんでした。

むしろ注目すべきは、トヨタがこの車を10年間も生産し続けたという事実のほうです。2019年12月の生産終了まで、大きなフルモデルチェンジなしに販売を継続しました。途中で何度かの改良は入りましたが、基本設計は2009年のまま。これは、後継車を出すほどの市場がもう存在しなかったことを意味しています。

トヨタ社内では、TNGAプラットフォームへの移行が進み、FRセダンの枠はクラウンが担う方向に収束していきました。マークXのポジションは、カムリ（FF）とクラウン（FR）の間に挟まれ、商品企画上の居場所を失っていったのです。

「最後のFRセダン」という称号の重み

GRX130系マークXが生産終了した2019年、多くのメディアが「手の届くFRセダンの終焉」と報じました。実際、マークXの価格帯──新車で約265万円から──でFR・V6という組み合わせを提供する国産車は、この車の退場をもって消滅しています。

クラウンはある。レクサスISもある。でも、それらはもう一段上の価格帯です。マークXが担っていたのは、普通に買えるFRセダンという、かつては当たり前だった選択肢そのものでした。

中古市場では、生産終了後にじわじわと相場が上がる傾向が見られます。特にMT仕様のGRMNや、最終特別仕様車は人気が高い。これは単なるノスタルジーではなく、この価格帯でFRセダンに乗れるという実利的な価値が再評価されている結果でしょう。

系譜の終わりが意味すること

マークII/マークXの系譜は、GRX130をもって完全に途絶えました。1968年から2019年まで、半世紀にわたって続いたトヨタのミドルFRセダンの歴史が、ここで終わったのです。

後継車は存在しません。トヨタのラインナップにおいて、マークXが占めていた場所は空白のままです。カムリはFFですし、クラウンは2022年にクロスオーバー化しました。「普通のFRセダン」というジャンル自体が、少なくともトヨタの商品戦略からは消えています。

GRX130系マークXは、華やかなヒット作ではありませんでした。でも、存在し続けたこと自体に意味があった車です。FRの走り、V6の滑らかさ、セダンという形式。それらが「当たり前」だった時代の最後の残り香を、2019年まで届けてくれた。派手さはなくとも、この車がいたことで救われたドライバーは、きっと少なくなかったはずです。