AE86の次がFFになる——。
1987年、そのニュースはある種の衝撃をもって受け止められました。ハチロクという圧倒的なアイコンの直後に登場したAE92型カローラレビン／スプリンタートレノは、駆動方式の転換という決断を背負った世代です。
「裏切り」と見るか「進化」と見るか。
その評価は、30年以上経った今もきれいには割り切れません。ただ、当時のトヨタがなぜその選択をしたのか、そしてAE92が実際にどんなクルマだったのかを丁寧に見ていくと、単純な「FRを捨てた失敗作」という語りでは収まらない姿が浮かんできます。
FRを捨てた理由
まず前提として、AE86がFRだったこと自体がすでに例外的だったという事実があります。1983年にAE86が登場した時点で、カローラ本体はすでにFF化（E80系）を済ませていました。つまりAE86は、カローラのプラットフォームがFFに移行するなかで、レビン／トレノだけが旧世代のFRシャシーを使い続けたモデルだったわけです。
あの時点でFRだったのは「あえて残した」というより、「スポーツモデルにはまだFRが必要」という判断と、タイミング的にFR用シャシーがまだ使えたという事情の合流でした。要するに、AE86のFRは確信犯的な設計思想というよりも、過渡期の産物という面があったのです。
AE92の世代になると、もはやFR用のシャシーを維持する合理性がなくなっていました。カローラ系のプラットフォームは完全にFF前提で設計されており、レビン／トレノだけのためにFRシャシーを残すのは、コスト的にも生産ライン的にも現実的ではありません。
加えて、1980年代後半はFF車の走行性能が急速に向上していた時代です。サスペンション設計やタイヤの進化によって、FFでも十分にスポーティな走りが成立するようになっていました。トヨタとしては、「FFでもスポーツカーは作れる」という確信があったはずです。少なくとも、カタログスペックと商品性の両面で、FFの方が合理的だという判断は十分に成り立つ状況でした。
4A-GEの第二章
AE92の心臓部は、AE86から引き続き搭載された4A-GE型エンジンです。ただし、中身は大幅にアップデートされています。AE86時代の4A-GEが1,587ccで130馬力だったのに対し、AE92に搭載されたのはハイメカツインカムと呼ばれる新設計のヘッド構造を持つ進化版でした。
特に注目すべきは、1989年のマイナーチェンジで追加されたスーパーチャージャー付き4A-GZEです。過給によって165馬力を発生するこのエンジンは、1.6リッタークラスとしては当時かなりの高出力でした。AE86が自然吸気の気持ちよさで勝負したのに対して、AE92はスーパーチャージャーという飛び道具を手にしたことになります。
スーパーチャージャーを選んだのにはFFとの相性もあります。ターボに比べて低回転域からトルクが立ち上がるスーパーチャージャーは、前輪駆動との組み合わせでトラクションを稼ぎやすい。つまり、FFであることを前提にしたパワートレインの最適化が、ちゃんと行われていたわけです。
自然吸気の4A-GEも、AE86時代から比べれば確実に洗練されていました。レスポンスや回転フィールの良さは健在で、日常域での扱いやすさは明らかに向上しています。「回して楽しい4A-GE」というキャラクターは、AE92でもしっかり受け継がれていました。
シャシーと走りの質
AE92のサスペンション形式は、フロントがストラット、リアも同じくストラットという構成です。AE86のリアがリジッドアクスル（4リンク）だったことを考えると、足回りの設計思想はまったく別物になっています。
4輪独立懸架になったことで、乗り心地と路面追従性は明確に向上しました。高速域での安定感もAE86とは比較にならないレベルです。まあ、これは当然といえば当然で、設計年次が4年新しく、プラットフォームの基本骨格がまるごと変わっているのですから。
ただ、ここがAE92の評価が割れるポイントでもあります。FR＋リジッドアクスルという構成だったAE86は、リアの挙動が掴みやすく、ドライバーが意図的にテールを流すような操作がしやすかった。一方、AE92のFFシャシーは基本的にアンダーステア傾向で、AE86的な「振り回す楽しさ」とは性質が異なります。
これを「つまらなくなった」と感じた層がいたのは事実です。しかし、当時のモータースポーツシーンではAE92はグループAレースで活躍し、FFならではの速さを見せました。楽しさの質が変わった、というのがフェアな表現でしょう。
デザインとキャラクターの分化
AE92世代でも、レビンとトレノの差別化はきちんと行われていました。レビンが固定式ヘッドライトを採用したのに対し、トレノはリトラクタブルヘッドライトを継続。この違いは見た目の印象をかなり変えていて、トレノの方がよりスポーティでシャープな顔つきに見えます。
ボディ全体のフォルムは、AE86の角張ったデザインから一転して、丸みを帯びた流線型になりました。1980年代後半の空力意識の高まりを反映した形状で、Cd値（空気抵抗係数）の低減が意識されています。好みは分かれるところですが、時代の空気を正直に映したデザインではあります。
車体サイズはAE86から若干拡大し、車重も増加しました。FFレイアウトによる室内空間の効率化は進んだものの、軽さという点ではAE86に及びません。AE86の車重が約940kgだったのに対し、AE92は約1,050〜1,100kg程度。この差は、走りの軽快感に確実に影響しています。
売れたけど、語られなかった
商業的に見れば、AE92は成功したモデルです。販売台数はAE86を上回り、一般ユーザーからの評価も悪くありませんでした。スーパーチャージャーモデルの追加もあって、スポーティなコンパクトカーとしての訴求力は十分にあったのです。
それでもAE92が「名車」として語られる頻度がAE86に比べて圧倒的に低いのは、やはり駆動方式の転換が大きい。AE86は「最後のFRレビン／トレノ」という物語性を持っており、その後のドリフト文化やチューニング文化との結びつきが強烈でした。AE92にはそうした「物語の磁力」が弱かったのです。
ただ、これはAE92の罪ではありません。むしろ、AE86の神話が強すぎたというべきでしょう。冷静に見れば、AE92は同時代のFFスポーツとして十分に高い完成度を持っていました。ホンダのEF型シビック／CR-Xと並んで、1.6リッターFFスポーツの水準を引き上げた1台です。
系譜の中のAE92
AE92の後には、AE101、AE111と世代が続きます。AE101では可変バルブタイミング機構を備えた4A-GE（通称シルバーヘッド）が登場し、AE111では名機と呼ばれる4A-GE 20バルブが搭載されました。こうした4A-GEの進化の系譜を考えると、AE92はFRからFFへの転換点であると同時に、エンジン進化の中継地点でもあったことがわかります。
スーパーチャージャーという選択肢はAE92限りで終わり、後継モデルでは自然吸気の高回転路線に回帰しました。この意味でも、AE92は「いろいろ試した世代」という性格が強い。FFスポーツとしての方向性を模索し、過給という手段まで試みた実験的なモデルだったと言えます。
レビン／トレノという車名自体が消滅するのは、AE111の後のことです。AE92は、その長い系譜の中で最も大きな転換を担った世代でした。FRからFFへ、リジッドから4独へ、自然吸気からスーパーチャージャーへ。変化の量だけで言えば、歴代レビン／トレノの中で最も多くのものを一度に変えたモデルです。
だからこそ、評価が難しい。変えすぎたのか、変えるべくして変えたのか。答えは立場によって変わります。ただ一つ言えるのは、AE92がなければ、AE101もAE111も存在しなかったということです。FFレビン／トレノという新しい道を最初に切り拓いたのは、このクルマでした。その功績は、もう少し正当に評価されてもいいのではないかと思います。