1982年、日産はひとつの小さなクルマに、かなり大きな賭けをしました。
初代マーチ、型式K10。
「リッターカー」という、当時まだ日本市場で定義が固まりきっていなかったカテゴリに、真正面から挑んだモデルです。
結果としてこのクルマは、日産のコンパクトカー戦略の起点になっただけでなく、日本の小型車の歴史にもしっかり足跡を残しました。
リッターカー戦争という時代
1970年代末から1980年代初頭にかけて、日本の自動車市場には「リッターカー」というジャンルが急速に立ち上がりました。背景には二度のオイルショックがあります。燃費のいい小さなクルマが求められた時代です。
トヨタはスターレット、ダイハツはシャレード、スズキはカルタスと、各社がこぞって1,000cc前後の小型車を投入していました。なかでもシャレードは1977年のデビュー以来、3気筒エンジンによる燃費性能で市場を席巻しており、このクラスの主役でした。
日産にはこのカテゴリに対抗できるモデルがなかった。チェリーやパルサーはあったものの、もっと下の「軽自動車のすぐ上」を狙う専用モデルが必要でした。つまりマーチは、日産が後発として市場に割り込むために、ゼロから企画されたクルマです。
名前から始まったクルマづくり
マーチの開発で特徴的なのは、車名を公募で決めたことです。日産は発売前の1981年に「ニューネーミング・キャンペーン」を実施し、約565万通もの応募から「マーチ」が選ばれました。これは当時としては異例のマーケティング手法で、発売前から大きな話題になっています。
ただ、これは単なる話題づくりではありません。日産としてはこのクルマを「みんなのクルマ」にしたかった。名前を一般から募ることで、発売前から消費者との接点を作るという、かなり計算された戦略でした。
デザインを手がけたのは、イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロです。初代ゴルフやパンダ、ジェミニなど、合理的で美しいコンパクトカーを数多く生み出してきた巨匠。K10のデザインは、直線基調でありながら愛嬌があり、小さいのに安っぽく見えないという絶妙なバランスに仕上がっています。
ジウジアーロのデザインは「箱」としての合理性を重視するスタイルで知られていますが、マーチではそれが見事にハマりました。全長3,735mm、全幅1,560mmという小さなボディの中に、大人4人がちゃんと座れる室内空間を確保しています。小さいクルマを小さく見せない。これがジウジアーロの仕事でした。
MA10型エンジンという本気
K10マーチの心臓部は、MA10S型と呼ばれる987ccの直列4気筒エンジンです。このエンジンは完全新設計でした。マーチ専用に一から作ったという事実が、日産のこのクルマへの本気度を物語っています。
当時のライバルであるシャレードが3気筒1,000ccだったのに対し、日産は4気筒を選んでいます。振動の少なさと回転フィールの滑らかさを優先した判断です。出力は57馬力。数字だけ見れば控えめですが、車重が約650kgしかなかったため、街中での動力性能は十分でした。
トランスミッションは4速および5速MTのほか、後に3速ATも設定されています。駆動方式はFF。サスペンションはフロントがストラット、リアが４リンクリジッドという、このクラスの定番構成です。特別に凝った足回りではありませんが、軽い車重のおかげで素直なハンドリングが実現されていました。
スーパーターボという逸脱
K10マーチの話をするうえで、絶対に外せないのがマーチRとマーチスーパーターボの存在です。1988年に登場したこのモデルは、987ccのMA10型エンジンに、ターボチャージャーとスーパーチャージャーを両方載せるという、かなり尖った仕様でした。
なぜそんなことをしたのか。ターボは高回転域でパワーを出すのが得意ですが、低回転域ではレスポンスが鈍い。一方、スーパーチャージャーはエンジン回転に直結して過給するため低回転から効きますが、高回転域では効率が落ちる。この両方を組み合わせることで、全域でトルクフルな特性を狙ったわけです。
結果として、わずか1リッターのエンジンから110馬力を絞り出しました。リッターあたり110馬力超。車重は約770kgです。パワーウェイトレシオで言えば、当時のスポーツカーに匹敵する数値でした。
このスーパーターボは、全日本ラリーやダートトライアルでも活躍しています。コンパクトなボディと圧倒的なパワーウェイトレシオは、競技の世界でこそ真価を発揮しました。ただし市販車としては、ツインチャージャーの複雑さゆえにメンテナンスが大変だったという声もあります。万人向けではなかったけれど、だからこそ今でも語り継がれるモデルです。
売れたクルマ、愛されたクルマ
K10マーチは1982年の発売から1992年のモデルチェンジまで、約10年間にわたって販売されました。この長寿命はこのクラスとしては異例です。途中で何度かマイナーチェンジを受けながら、基本設計を大きく変えることなく売れ続けたという事実が、初期設計の完成度の高さを証明しています。
販売面では、特に女性ユーザーや若年層からの支持が厚かったと言われています。扱いやすいサイズ、親しみやすいデザイン、そして手頃な価格。初代マーチの新車価格は約69万円からで、当時の軽自動車とほぼ同等でした。「軽より少し広くて、でも軽並みに安い」という立ち位置が、見事に市場のニーズと合致したのです。
海外では「マイクラ（Micra）」の名前で販売され、欧州市場でも高い評価を得ています。1983年には欧州カー・オブ・ザ・イヤーの最終候補にも残りました。ジウジアーロのデザインが国際的にも通用したことの証です。
マーチというブランドの原点
K10が残したものは、単に「よく売れたコンパクトカー」という実績だけではありません。このクルマによって、日産は「マーチ」というブランドを手に入れました。以降、K11、K12、K13と世代を重ね、マーチは日産のエントリーモデルとして定着していきます。
特にK11型の2代目マーチは、丸みを帯びたデザインで爆発的にヒットしますが、その成功の土台を作ったのは間違いなくK10です。「マーチ＝親しみやすくて、ちゃんと走る小さなクルマ」というイメージは、初代が10年かけて築いたものでした。
そしてスーパーターボという異端児の存在は、後の日産のコンパクトスポーツ──たとえばK11マーチに搭載された1.3リッターエンジンのチューニングや、ノートNISMOのような派生モデルに至る系譜の、最初の一歩だったとも言えます。小さなクルマでも本気を出す、という姿勢の原型がここにあります。
K10マーチは、日産が「国民車」を本気で作ろうとした結果生まれたクルマです。
ジウジアーロのデザイン、新開発エンジン、公募による車名、そしてスーパーターボという飛び道具。そのすべてが、小さなクルマへの大きな本気を物語っています。
コンパクトカーの歴史を語るうえで、このクルマを避けて通ることはできません。