1990年、ランボルギーニは新しいフラッグシップを世に送り出します。ディアブロ。
スペイン語で「悪魔」を意味するその名は、19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前から取られました。
カウンタックという、もはや伝説と化した先代の後継。それだけで十分すぎるほどのプレッシャーです。
しかもこの車が生まれた背景には、ランボルギーニという会社そのものの激動がありました。
カウンタックの呪縛
ディアブロを語るには、まずカウンタックという存在の大きさを理解しなければなりません。
1974年に登場したカウンタックは、ガンディーニによるウェッジシェイプの極致であり、シザーズドアという発明であり、そして「スーパーカー」という概念そのものを世界に定着させた車でした。生産期間は実に16年。その間にLP400からLP500S、5000QVへと進化を重ね、最終的には「25thアニバーサリー」で幕を閉じます。
つまり後継車は、ただ速いだけでは足りない。
カウンタックが築いた「ランボルギーニとはこういうものだ」というイメージを壊さず、しかし確実に超えなければならなかった。これは技術的な課題であると同時に、ブランディングの問題でもあります。
クライスラーが変えたもの
ディアブロの開発が始まったのは1985年頃とされています。
当初のデザインはマルチェロ・ガンディーニが手がけました。カウンタックの生みの親による後継車。筋としてはこれ以上ないほど美しい話です。ところが、ここに大きな転機が訪れます。
1987年、ランボルギーニはクライスラーに買収されました。
アメリカの大手自動車メーカーの傘下に入ったことで、ディアブロの開発方針は大きく変わります。クライスラーのデザインチームがガンディーニの原案に手を入れ、より洗練された、言い換えれば「売れる」方向へとデザインを修正したのです。
ガンディーニの原案はもっと角張った、カウンタックの延長線上にあるような攻撃的なデザインだったと伝えられています。
クライスラーの介入によって丸みを帯び、エアロダイナミクス的にも改善された最終デザインは、結果的にカウンタックとは明確に異なるキャラクターを持つことになりました。この判断が正しかったかどうかは、いまだにファンの間で意見が割れるところです。
ただ、冷静に見れば、クライスラーがもたらしたのはデザインの変更だけではありません。品質管理の改善、生産工程の近代化、そしてなにより開発資金。個人オーナーの時代には不可能だった規模の投資が、ディアブロの完成度を支えたのは事実です。
5.7リッターV12という回答
ディアブロの心臓部は、カウンタック譲りの60度V型12気筒エンジンです。
ただし排気量は5,167ccから5,707ccへと拡大され、最高出力は492馬力に達しました。
1990年の時点で、これは量産車として世界最速クラスのスペックです。最高速度は325km/h。
フェラーリ・テスタロッサの290km/h台を大きく上回り、「世界最速」の看板をランボルギーニに取り戻す数字でした。
エンジン自体はランボルギーニが長年熟成してきたビッツァリーニ由来のV12がベースですが、4バルブ化やインジェクションの最適化など、中身はかなり手が入っています。
カウンタック時代のキャブレター仕様と比べれば、扱いやすさは別次元です。
シャシーはスチール製スペースフレームにカーボンファイバーとアルミのボディパネルを組み合わせた構造。
ミッドシップレイアウトはもちろん踏襲していますが、カウンタックと比べると室内空間は明らかに改善されました。
まあ、それでも快適とは言いがたいのですが、少なくとも「乗り込むのに体操選手の柔軟性が必要」とまでは言われなくなった。これは進歩です。
VT、SV、GTという進化の系譜
ディアブロが面白いのは、11年という長い生産期間の中で、かなり大胆にバリエーションを展開したことです。単なるマイナーチェンジではなく、それぞれが明確な思想を持っていました。
1993年に登場したディアブロVTは、ランボルギーニ初の四輪駆動スーパーカーです。ビスカスカップリングを用いたフルタイム4WDシステムを搭載し、前輪にもトルクを配分することで、あの暴力的なパワーに一定の安定性を与えました。VTは「Viscous Traction」の略で、この技術はのちのムルシエラゴにも受け継がれます。
1995年にはディアブロSVが追加されます。SVは「Sport Veloce」の略で、こちらは逆に後輪駆動のまま、よりスポーティな方向へ振ったモデルです。リアウイングが大型化され、エンジンも510馬力に強化。四駆の安定より、後輪駆動のダイレクト感を好むドライバーに向けた選択肢でした。
そして1999年、最終進化形とも言えるディアブロGTが登場します。575馬力まで引き上げられたエンジン、軽量化されたボディ、そしてより攻撃的なエアロパーツ。生産台数はわずか80台とされ、ディアブロの集大成にふさわしいモデルでした。
さらに2000年には6.0リッターにまで排気量を拡大したディアブロ6.0が最終モデルとして登場。550馬力を発揮するこのモデルは、すでにアウディ傘下に移っていたランボルギーニが手がけたもので、品質面での向上が顕著でした。ヘッドライトのデザインが変更され、内装も近代化されています。
オーナーシップの変遷が映す時代
ディアブロの生涯は、ランボルギーニという会社の所有者が目まぐるしく変わった時代と完全に重なっています。開発はミムラン兄弟のオーナーシップ下で始まり、クライスラーの傘下でデビューし、クライスラーの経営悪化を受けてメガテック社に売却され、インドネシアの投資グループを経て、最終的に1998年にアウディ（フォルクスワーゲングループ）の傘下に入りました。
これだけオーナーが変われば、車づくりの方針がブレても不思議ではありません。実際、初期のディアブロには品質面での粗さが指摘されることもありました。電装系のトラブル、パネルの合わせ精度、空調の効きの悪さ。イタリアンスーパーカーの「味」と言えば聞こえはいいですが、1990年代のフェラーリが着実に品質を上げていく中で、これは無視できない弱点でした。
ただ、アウディ傘下に入ってからのディアブロ6.0では、こうした問題がかなり改善されています。アウディの品質管理ノウハウが注入された最初のランボルギーニ、という見方もできるわけです。
フェラーリとの関係、そして「世界最速」の意味
ディアブロの時代、最大のライバルはやはりフェラーリでした。F512M、そして1995年に登場したF50。ただ、両者の戦い方はかなり違います。フェラーリはF40以降、限定生産のスペシャルモデルで頂点を狙う戦略を取りました。一方のランボルギーニは、ディアブロというレギュラーモデルで「世界最速」を主張し続けた。
この違いは重要です。ディアブロは限定車ではなく、カタログモデルとして常に買える車だった。つまり「世界最速の量産車」という看板は、ランボルギーニのアイデンティティそのものだったわけです。カウンタックから受け継いだこの看板を、ディアブロは11年間にわたって守り続けました。
もちろん、1990年代後半にはマクラーレンF1という異次元の存在が登場し、純粋な最高速度ではディアブロを凌駕します。しかしF1は106台しか作られなかった特別な車であり、「量産スーパーカー」というカテゴリーでは、ディアブロの地位は最後まで揺らぎませんでした。
ムルシエラゴへ、そしてその先へ
2001年、ディアブロは後継車ムルシエラゴにバトンを渡して生産を終了します。総生産台数は約2,900台。カウンタックの約2,000台を上回り、ランボルギーニのV12フラッグシップとしては当時最多の生産数でした。
ムルシエラゴ以降のランボルギーニは、アウディの技術と資金を背景に、品質・性能・生産台数のすべてを飛躍的に向上させていきます。アヴェンタドール、そしてレヴエルトへと続くV12ミッドシップの系譜。その起点にあるのがディアブロです。
ディアブロは、ランボルギーニが「個人商店の延長」から「グローバルブランド」へと変貌する過渡期に生まれた車でした。だからこそ、初期モデルにはイタリアの手作り感が残り、最終モデルにはドイツ的な精密さが宿っている。
1台の車種の中に、メーカーの変遷がそのまま刻まれている。
そういう意味で、ディアブロはランボルギーニの歴史そのものを体現した車だと言えます。